En 1909, à Londres, le médecin avertit Jessie Bader, qui attend son deuxième enfant, que le bébé risque de mourir avant de venir au monde. Aussi lui conseille-t-il de ne pas le garder. A son grand étonnement, Jessie, d’un ton sans réplique, le prie de ne pas insister. A vingt ans, la très jolie Mrs Bader est déjà persuadée que l’entêtement était la plus précieuse de toutes les vertus. En effet, quelques mois plus tard, le 21 février 1910, nait Douglas Bader. L’enfance de Bader n'est pas des plus faciles ; alors qu’il n’est âgé que de quelques mois, ses parents doivent retourner en Inde, où son père est ingénieur dans une compagnie privée. Le climat de l’Inde étant trop éprouvant pour un très jeune enfant, Douglas, jusqu’à l’âge de 3 ans, est élevé par sa tante, Hazel Bader, et par son oncle, le Flight Lieutenant Cyril Burge, qui, à cette époque, est adjudant au collège de la RAF à Cranwell. En 1913, sa famille revient en Angleterre. Lorsque la Première Guerre Mondiale éclate, son père, Frederick Bader, part combattre en France. Douglas ne le verra jamais plus : en 1917, il est touché à la tête par un éclat d’obus, et meurt des suites de ses blessures à l’hôpital de Saint-Omer. A l’âge de 13 ans, Douglas passe les vacances de Pâques à Cranwell, chez son oncle Cyril Burge. Il est fasciné par les acrobaties des pilotes du collège. Tout au long de son adolescence, Bader fait preuve d’une grande indépendance et d’un esprit rebelle. Il obtient cependant de bons résultats scolaires. C’est dans le sport qu’il fait la preuve de son esprit combatif. Il pratique la boxe, le football et le rugby. Lorsqu’il devient capitaine de l’équipe de rugby de la RAF, il montre d’indéniables qualités de meneur d’hommes. En 1927, il décide de devenir pilote dans la RAF, au grand dam de sa mère.
Au cours de l’été 1928, il est admis comme cadet au collège de Cranwell, dont les cours commencent au mois de septembre. Si les qualités de pilotage du jeune Bader sont indiscutables, il n’en va pas de même avec la discipline. Il se permet des acrobaties qui ont pour effet d’agacer sérieusement ses supérieurs. De plus, il ne porte que peu d’intérêt aux autres matières enseignées. A la fin de la première année, il se classe 18ème sur 21. Il se fait alors réprimander par le commandant du Collège, l’Air Vice Marshall Halahan : « Vous êtes jeune, aussi je peux comprendre vos écarts, mais la RAF n’est pas complaisante. Elle veut des hommes ici, et non pas des écoliers turbulents ». Bader reçoit le message cinq sur cinq.
Au cours de sa deuxième année, il étudie plus assidûment, et ses vols sont parfaits. En 1930, Bader est reçu deuxième, il manque de peu « l'épée d'honneur » attribuée au major de la promotion. Douglas Bader est alors affecté au Squadron 23 à Kenley. Il vole tout d’abord sur des biplans légers, des Gloster « Gamecock ». En 1931, le Squadron 23 est rééquipé avec des chasseurs Bristol « Bulldog ». Avec 640 cv, le « Bulldog » est bien plus rapide que le « Gamecock », mais il est aussi plus lourd et perd rapidement de l’altitude lors de manœuvres serrées. Le 14 décembre 1931, alors qu’il discute d’acrobatie, un jeune pilote demande à Bader d’effectuer une démonstration. Bader refuse, arguant de son peu d’expérience sur le « Bulldog ». Le jeune pilote insiste et lui demande de relever le défi. Piqué au vif, Bader décolle pour une démonstration. Alors qu’il effectue un tonneau lent à très basse altitude, l’aile gauche touche le sol et le « Bulldog » s’écrase. Le choc est effroyable.
Son siège se brise et ses deux jambes sont écrasées dans l’amas de métal tordu. Bader est immédiatement extirpé de l'épave par les spectateurs choqués par un tel drame. Il est aussitôt amené à l'hôpital royal de Berkshire, où il est confié aux soins du Dr Leonard Joyce, un des meilleurs chirurgiens de toute l'Angleterre. La jambe droite du blessé ne tient plus que par quelques tendons, aussi est-il immédiatement amputé au-dessus du genou. Il semble, un moment, que la jambe gauche peut être sauvée, mais quelques jours plus tard, la gangrène s’y installe. Bader est entre la vie et la mort ; il n’y a pas d’autres recours que de la couper en-dessous du genou. C’est grâce à sa résistance physique hors du commun que Bader parvient à survivre.
Une fois rétabli, Bader, à 21 ans, doit réapprendre à marcher avec des jambes artificielles en aluminium. C'est un véritable supplice, mais après plusieurs mois d’une obstination sans faille, Bader réussit à marcher de nouveau, sans l’aide de béquilles ni de cannes. Il fait modifier les pédales de sa voiture pour les adapter à ses jambes et reconduit sa M.G comme auparavant. Il manifeste également son désir de reprendre sa place dans la RAF. Celle-ci l’autorise à faire un vol d’essai aux commandes d’un Avro 504 pour juger de ses capacités. Bien que ce vol soit une réussite totale, la RAF ne lui propose qu’un emploi au sol. Bader explose, et, oubliant le respect qu’il doit à un supérieur, il exige du colonel qui le reçoit des explications quant à l’utilité du vol d’essai qu’on lui a fait effectuer. Le colonel, quelque peu confus, lui explique que la RAF ne s’attendait pas à ce que cet essai soit une réussite, et que, de toute façon, la décision de l’interdire de vol a été prise auparavant. En avril 1933, Douglas Bader quitte la RAF avec une pension d’invalidité. Pendant les six années qui suivent, Bader travaille pour le compte de l’Asiatic Petroleum Compagny (aujourd’hui, la Shell).
Son avenir ne lui semble pas reluisant. Fort heureusement, il rencontre Thelma Edwards, avec qui il fait un mariage heureux en 1935. En dépit de sa nouvelle vie, Bader désire ardemment revoler un jour.
En septembre 1939, après l’attaque de la Pologne par l’Allemagne, Douglas Bader se rend au centre de recrutement de la RAF. Mais là encore, on ne lui propose qu’un travail administratif. A nouveau, Bader « persécute » le personnel de la RAF et fait jouer toutes ses relations. Avec l’aide d’un ancien camarade, Geoffrey Stephenson, employé au Ministère de l’Air, il est convoqué à un conseil de révision. Par chance, le jury de ce conseil est présidé par l’Air Vice Marshall Halahan, son ancien commandant du collège de Cranwell. Halahan écrit le mot suivant à l’attention des médecins : « Je connais cet officier depuis l’époque où il servait comme cadet, à Cranwell, sous mes ordres. C’est exactement le genre d’homme que nous recherchons. Si les médecins admettent son aptitude physique, je conseille de le reclasser dans le personnel volant, et de laisser au Central Flying School le soin de vérifier ses capacités de pilote ». Bader a alors le sentiment qu’il reprend sa vie là où il l’avait laissée, huit ans auparavant, un certain 14 décembre 1931.
A son arrivée au Central Flying School, Bader prend les commandes d’un Avro « Tudor », avec lequel il ne peut résister à l'envie d'exécuter quelques acrobaties. Il passe ensuite sur Fairey « Battle », un bombardier monomoteur biplace, puis sur un Miles « Master ». Sa période d’entraînement terminée, il passe sur Hawker « Hurricane », un chasseur presque deux fois plus puissant que son vieux Bristol « Bulldog ». En février 1940, il est versé au Squadron 19, puis prend le commandement du Squadron 222 à Duxford. Jusqu’en mai 1940, c'est la « Drôle de Guerre ». Aussi, Bader met-il cet intermède à profit pour entraîner ses pilotes au vol en formation et au dogfight. En juin 1940, le Squadron 222 est envoyé en couverture de l’évacuation de Dunkerque.
A cette occasion, Bader obtient sa première victoire sur un Messerschmitt Bf 109. Il prend le commandement du Squadron 242, l’unique unité canadienne de la RAF à cette époque. Le 242 a été sévèrement malmené en France, son moral est au plus bas. Lorsque Bader arrive au Quartier Général de l’escadrille, sur la base de Coltishall, la plupart des pilotes sont sceptiques devant ce nouveau commandant qui n’a pas de jambes, et qui, pensent-ils, conduirait l’escadrille en restant assis derrière son bureau ! Bader balaye rapidement tous les doutes après une demi-heure de folles acrobaties à bord d’un « Hurricane », dont un passage sur le dos, au-dessus de la piste, à moins de 10 mètres d’altitude ! Grâce à sa conduite, à son courage et à son attitude intransigeante, le Squadron 242 est rapidement de nouveau opérationnel. Dès juillet 1940, le Squadron 242 prend part aux premiers engagements avec la Luftwaffe.
Au cours de l’été, quelques interceptions ont lieu sur des bombardiers Dornier Do 17. Le 30 août, le Squadron 242 intercepte un groupe de 30 bombardiers, escortés par des chasseurs, qui attaquaient le terrain de North Weald. Bader descend un Messerschmitt Bf 110 tandis que le reste de son escadrille réclame onze autres Me 110.
C’est un score respectable, mais Bader est persuadé que s’il avait eu à sa disposition un plus grand nombre d’escadrilles, aucun avion allemand ne serait rentré à sa base. Ainsi nait le concept de « Big Wing ». Cette idée reçoit l’approbation de l’Air Vice Marshall Leigh Mallory, commandant du groupe 12 (groupe basé au nord de la région londonienne). Bader lui démontre qu’envoyer un grand nombre d’escadrilles de chasse contre les armadas de la Luftwaffe est essentiel pour s’assurer la victoire de la RAF au cours de la Bataille d’Angleterre. Leigh Mallory décide de rendre opérationnel le « Bader's wing ». Il regroupe le Squadron 19 et le Squadron tchèque 310 avec le 242. Les trois escadrilles sont basées à Duxford.
Le 7 septembre 1940, le « Bader's wing », composé de 36 « Hurricane » est engagé pour la première fois contre une grosse formation allemande se dirigeant vers Londres. Mais le wing n'a pas de chance : alertés trop tardivement, les chasseurs britanniques ne parviennent pas à se placer en position favorable pour intercepter la Luftwaffe. Le wing parvient tout de même à détruire 11 avions ennemis pour la perte de deux « Hurricane ». Bader, lui-même, rentre avec une verrière détruite et un aileron en moins. Après quelques sorties, le « Bader's wing » est complété par deux autres escadrilles : le Squadron 302 polonais, sur « Hurricane », et le Squadron 601 équipé de « Spitfire ». Ainsi, le wing de Duxford se compose maintenant de cinq escadrilles, soit 60 appareils. Les 48 « Hurricane » volent à 6000 mètres, avec les 12 « Spitfire » en protection, 1500 mètres plus haut. Cette tactique se révèle payante le 15 septembre, lors de la plus grosse attaque de la Luftwaffe sur Londres.
Ce jour, les responsables de la Luftwaffe, qui avaient assuré à leurs pilotes que la RAF était exsangue, décident d’envoyer deux vagues distinctes de bombardiers sur Londres. Dés qu’ils franchissent les falaises de Douvres, les « Spitfire » harcelent les Bf 109 de l’escorte afin d’en abattre, évidemment, le plus grand nombre possible, mais surtout, afin de leur faire gaspiller un maximum de carburant ; ainsi les chasseurs allemands se retrouvent dans l’incapacité d’atteindre Londres. Débarrassés de la plupart des Bf 109, les « Hurricane » du groupe 11 (sud-est de l’Angleterre) prennent à partie les Dornier Do 17 ainsi que les Heinkel He 111 tout au long de leur chemin vers la capitale britannique. A ce moment, les Allemands sont encore persuadés qu’ils ont à faire aux derniers chasseurs encore valides, de la RAF. L’optimisme fait place au cauchemar, lorsque, arrivée au-dessus de Londres, la Luftwaffe se heurte aux 60 chasseurs du « Bader's wing ». De nombreux avions allemands sont encore descendus et cette journée du 15 septembre marque la victoire de la RAF au cours de la Bataille d’Angleterre.
La Luftwaffe comprend que, loin d’être à l’agonie, le potentiel de la RAF se renforce chaque jour. Les incursions allemandes qui suivent sont beaucoup moins nombreuses et auront lieu de nuit.
A l’issue de la Bataille d’Angleterre, Bader reçoit la Distinguished Flying Cross (DFC) ainsi que la Distinguished Service Order (DSO) pour « services rendus exceptionnels ». Le Wing de Duxford est crédité de 152 avions allemands détruits pour la perte de 30 pilotes.
En mars 1941, Bader quitte le Squadron 242 et est nommé wing commander du «Tangmere Wing », composé de trois Squadrons de « Spitfire », les N° 145, 610 et 616, ainsi que d’un Squadron de « Beaufighter ». Le « Tangmere Wing » entre en action en attaquant toute une série de cibles situées depuis le nord de la France jusqu’aux Pays-Bas. Bader améliore la technique de son escadrille en adoptant la formation dite du « finger four ». Cette formation est copiée sur le Schwarm de la Luftwaffe, les deux paires de chasseurs volent l’une près de l’autre et peuvent se séparer si besoin. Cette formation, beaucoup plus souple que les patrouilles de trois avions, est ensuite adoptée universellement. Elle est toujours d’actualité de nos jours !
Bader et ses escadrilles font de fréquentes visites à leurs collègues allemands, et tout spécialement à la Jagdgeschwader 26, basée à Saint-Omer. Sa science de l’acrobatie et sa dextérité lors de dogfight sont si pointues que Bader accumule 20 victoires en quinze mois de combat. Souvent, lors d’un retour de mission au-dessus de la France, il retire son masque à oxygène, fait coulisser la verrière de son « Spitfire » en arrière, coince le manche à balai entre son bon genou et le genou en métal, et… allume sa pipe ! Avec un mélange d’amusement et d’appréhension, les autres pilotes du wing préfèrent s’écarter un peu au cas où le « Spitfire » de leur chef aurait explosé… Au début de l’été 1941, Bader est décoré d’une « Bar » à sa DSO. Bader semble invincible. Le 9 août 1941, il décolle, avec son escadrille depuis Tangmere, et met le cap sur la France. Arrivés au-dessus de Saint-Omer, les « Spitfire » se heurtent aux Bf 109 de la JG 26 menés par l’Oberstleutnant Adolf Galland.
Dans la mêlée qui s’ensuit, Bader réussit à descendre deux nouveaux Messerschmitt, portant ainsi son score à 22 ½ victoires. Il s’en prend ensuite à quatre Bf 109, et passe au milieu de leur formation, en rasant l’un d’entre eux. Ce 109, probablement déséquilibré par le remous du « Spitfire », vient heurter Bader : son hélice sectionne entièrement le fuselage, juste en arrière des cocardes. Le « Spitfire » part aussitôt en vrille et tous les efforts que déploie Bader pour récupérer son avion sont vains. Comme le manche à balai reste lâche et se mettait naturellement au neutre, Bader s’inquiète. Un coup d’œil en arrière lui confirma ses pires craintes : il est aux commandes d’un « demi-Spitfire ».
Il lui faut évacuer le plus vite possible. Bader largue la verrière, se redresse du mieux qu’il peut, et bascule le torse en avant. Malheureusement, il n’est toujours pas libéré et continue à tomber comme une toupie, en virevoltant avec son avion : sa prothèse droite s’est coincée quelque part.
A force de gigoter dans tous les sens, la prothèse se détache de la cuisse. Enfin libre ! Il lui faut encore avoir la présence d’esprit de ne pas ouvrir le parachute tout de suite : la vitesse de la chute, environ 700 km/h, aurait instantanément déchiré la soie. Une fois suffisamment ralenti, Bader ouvre son parachute. L’atterrissage sur une seule prothèse, ne se fait pas sans dégâts : Bader est assez sérieusement blessé au cou et souffre de quelques côtes cassées. Ses péripéties sont suivies avec attention, depuis le sol, par des soldats de la Wehrmacht. Ils le récupèrent immédiatement et le conduisent à l’hôpital de Saint-Omer, là où son père était décédé 19 ans auparavant. Un médecin, en blouse blanche, arrive pour examiner Bader. Découvrant la jambe droite, le médecin reste interloqué, se demandant comment un unijambiste pouvait piloter un avion de combat.
Après quelques instants, son regard se détache du moignon et s’attarde sur les décorations accrochées au battle-dress du blessé. « Cet accident date de quelques années. » dit-il, en anglais, avec un fort accent teutonique. Bader ne répond pas, mais, dans son for intérieur, il se dit « Eh bien, tu vas encore faire une drôle de tête, mon vieux ! ». Le médecin recoud la cicatrice que Bader présente au cou, puis dit : « Voyons maintenant cette jambe gauche ». Il soulève le drap et reste figé. Les yeux écarquillés, il fixe d’un regard incrédule la prothèse attachée au moignon gauche. Après un long silence, il déclare : « - Nous avons entendu parler de vous, mais nous étions persuadés que c’était une légende. ». « Ce n’est pas une légende » grommelle Bader.
Le médecin dépêche une équipe de la Wehrmacht pour aller fouiller les restes du « Spitfire » afin de ramener la prothèse manquante. Celle-ci est très abîmée, mais les Allemands la réparèrent du mieux qu’ils le peuvent.
Cependant, cette prothèse devient une source de douleurs de plus en plus inquiétantes. Aussi, Bader demande au Service de Santé allemand de contacter l’Angleterre pour lui obtenir ses prothèses de rechange. Avec l'accord du Reichmarshall Goering, Adolf Galland fait avertir la RAF, sur la longueur d'ondes du Secours International Maritime, que Douglas Bader est en bonne santé, et qu'il réclame ses prothèses de rechange ainsi qu’une pipe neuve, cette dernière ayant été détruite dans le crash. Les Allemands informent les Britanniques de la méthode à suivre : un avion commercial, transportant le matériel demandé, serait autorisé à parvenir avec son escorte de « Spitfire » jusqu’aux côtes françaises. Là, des Bf 109 relèveraient les « Spitfire » et escorteraient l’appareil jusqu’à Saint-Omer. L’avion serait autorisé à atterrir, à livrer son colis et il repartirait aussitôt sous la protection de la Luftwaffe jusqu’aux côtes anglaises. Les Anglais voient la chose d’une toute autre manière.
Bien qu’ils aient confiance dans les promesses allemandes, ils se refusent à alimenter la propagande nazie du Docteur Goebbels.
En effet, il était certain que ce dernier n’aurait pas manqué d’exploiter une telle péripétie, pour le compte de son parti. Les Anglais opteront pour une solution résolument différente. Vers la fin de sa convalescence à Saint-Omer, Bader est invité par les officiers de la JG 26. Adolf Galland se débrouille pour trouver une magnifique Mercedes, digne d’aller chercher son hôte à l’hôpital. Arrivé sur la base, Bader peut visiter à loisirs les installations allemandes. Soudain, il se trouve devant un Bf 109. Bader, brusquement tendu, s’approche de l’appareil, et Galland, d’un geste, l’invite à s’y installer.
Avec une stupéfaction mêlée de respect, les officiers allemands regardent Bader se hisser à bord. Ensuite, Galland lui explique les différentes commandes et les procédures de décollage et d’atterrissage. Après ces explications, Bader demande : « M’autorisez-vous à faire un tour avec ce coucou ? ». Sachant très bien quelle direction Bader ne manquerait pas de prendre, Galland répond en éclatant de rire. « Je serais obligé de décoller et de me lancer à votre poursuite ». « D’accord, ce serait sûrement très drôle » déclare Bader. « Nein ! » répond Galland, hilare, « Je ne suis pas de service aujourd’hui ! ». Après le thé et les petits gâteaux, Adolf Galland fait raccompagner Douglas Bader à l’hôpital.
Quinze jours plus tard, Douglas Bader se trouve suffisamment rétabli pour pouvoir s’évader. Sachant que ce serait plus facile depuis un hôpital à moins de 30 km du « Channel » que depuis un Oflag situé au fin fond de l’Allemagne, il décide de tenter sa chance le plus rapidement possible. Grâce à la complicité d’une jeune infirmière française, Lucile, une voiture peut l’attendre devant l’hôpital tous les soirs de minuit à deux heures du matin.
Il ne lui reste plus qu’à faire une corde avec des draps et des couvertures pour pouvoir descendre les douze mètres qui le séparent du sol. Cette évasion, pourtant risquée, est réussie avec une facilité déconcertante, Bader est immédiatement hébergé par M. et Mme Hiècque. Le lendemain, juste vers midi, un vrombissement familier fait trembler les vitres. Accroupi dans un abri au fond du jardin avec la famille Hiècque, Bader suit d’un regard mélancolique les traînées de condensation que les appareils britanniques tracent dans le ciel. Dans quelques jours, il serait de nouveau là-haut, aux commandes d’un « Spit » tout neuf. Bader ignore que ce raid a un double but : labourer une fois de plus l’aérodrome de Saint-Omer, et livrer les prothèses destinées au « Herr Wing Commander ». Alors qu’au-dessus du terrain les chasseurs se livrent un combat acharné, les bombardiers effectuent leur passage meurtrier. L’un d’entre eux, cependant, au lieu de lâcher des bombes, se débarrasse d’une caisse qu’un parachute fait descendre doucement au milieu des éclats de Flak. Lorsque l’attaque est terminée, les Anglais signalent par radio la présence d’un colis destiné à Douglas Bader. Les Allemands découvrent la caisse entre deux entonnoirs.
C'est alors un beau tollé : onze Messerschmitt ont été détruits. Quant-aux prothèses, elles semblent narguer la Luftwaffe toute entière puisque leur destinataire a faussé compagnie à ses gardiens. Les officiers allemands en concluent que les Anglais ne sont pas toujours des gentlemen. Quant à Goering, il entre dans une rage folle : Galland se fait copieusement réprimander pour avoir fait visiter sa base à un adversaire si peu courtois ! Le soir même du bombardement, Bader est repris. Il est reconduit à l’hôpital où l’accueil est nettement moins chaleureux que précédemment. Bader est privé de ses vêtements et de ses prothèses. De plus il est gardé à vue, nuit et jour, par trois soldats armés jusqu’aux dents. Deux semaines plus tard, il est amené à Bruxelles pour passer en cour martiale.
Arrivé au tribunal, il invective aussitôt le Président, l’interprète et le procureur. Puis, il se rend compte de son erreur : ce n’est pas lui qui passe en cour martiale, mais le personnel de l’hôpital, accusé de graves négligences. Immédiatement, Bader change de ton, il fait tout ce qu’il peut pour décharger les accusés ; il explique au Président que personne ne pouvait, un instant, imaginer qu’un prisonnier blessé et sans jambe, aurait pu s’évader par une fenêtre à plus de douze mètres du sol. Bader est tout d’abord conduit vers un camp de transit, près de Lubeck. Puis il est dirigé vers le camp de Warburg, près de Cassel. Lors de son séjour à Warburg, il s’adonne, avec d’autres camarades, à sa nouvelle activité favorite : creuser des tunnels sous les barbelés du camp. Mais ses efforts n’aboutissent pas, les Allemands repèrent très souvent les tunnels avant qu’ils ne soient achevés.
Il est ensuite envoyé au camp de Lamsdorf, en Silésie. Là, il réussit à se mêler à un groupe d'une cinquantaine d’hommes qui travaillent à l’extérieur à la réfection d’une route. Mais son absence est signalée et il est arrêté avant de pouvoir s’enfuir. Les Allemands, exaspérés par l’attitude de Bader, le transfèrent dans un camp disciplinaire, installé dans la forteresse médiévale de Colditz. Dressé au sommet d’un énorme rocher et ceint par des murailles titanesques, Colditz est un endroit d’où on ne s’échappe pas. Dès son arrivée, Bader étudie la disposition des lieux et échafaude des plans d’évasion avec les autres têtes brûlées qui ne manquent pas dans ce camp réservé aux incorrigibles. Mais aucune de ses tentatives ne peut être menée à bien. A la mi-avril 1945, les Américains s’emparent de la forteresse et libèrent les prisonniers.
De retour à Paris, Bader exige immédiatement un « Spitfire » pour prendre part aux derniers combats. Ses supérieurs tentent de façon amicale de l’en dissuader. Peine perdue. Ce sont les supplications de son épouse, Thelma, qu’il peut joindre par téléphone, et qu’il n’a pas revue depuis presque quatre ans, qui réussissent à tempérer son ardeur. Après ses deux semaines de permission à Londres, l’Allemagne capitule. Aussitôt, Bader se rend au Q.G. de la RAF pour réclamer le commandement d’une escadrille et son transfert immédiat en Extrême-Orient.
La guerre contre le Japon n’est pas encore terminée et Bader compte bien y participer. Une fois de plus, il frappe à toutes les portes du Haut Commandement. Les bombes atomiques d’Hiroshima et de Nagasaki explosent avant qu’il ne puisse obtenir satisfaction. Le 15 septembre 1945, il conduit le défilé aérien de la Victoire, à la tête de 300 chasseurs de la RAF, qui survolent Londres dans un vacarme assourdissant. Après avoir quitté la RAF à la fin de février 1946, Douglas Bader et Thelma volent à travers le monde. Ils visitent l’Europe, l’Afrique et l’Amérique. Il passe de longs moments à visiter les hôpitaux de vétérans de guerre, et s’investit dans des associations caritatives. En 1976, il est élevé au grade de « Chevalier », par la Reine Elizabeth II, en reconnaissance de l’aide et de l’exemple qu’il apporte aux grands blessés. Bader s’investit sans compter, mais en août 1982, il fait une première crise cardiaque au cours d’un tournoi de golf. Trois semaines plus tard, le 5 septembre 1982, il est invité au 90ème anniversaire de l’Air Marshall, Sir Arthur Harris, surnommé « Bomber Harris » au cours de la Seconde Guerre Mondiale. C'est Bader qui prononce le discours en l’honneur de l’Air Marshall. Quelques minutes plus tard, Douglas Bader est terrassé par une nouvelle crise cardiaque. Il avait alors 72 ans. Le lendemain, le « London Times » écrit : « Il devint une légende car il fut la personnification de l’héroïsme de la RAF au cours de la Seconde Guerre Mondiale ».
Sitographie : https://www.avionslegendaires.net/biographie/douglas-bader/
