Bombardier léger le plus construit de la Seconde Guerre mondiale, le Douglas A-20 Havoc, également désigné Douglas DB-7 Boston Mk I par la firme qui le réalisa, se révéla, partout ou il fut employé, comme un appareil polyvalent et trés performant. C'est en 1936 que la Douglas Aircraft Company envisagea la possibilité de mettre au point un avion d'attaque destiné a prendre la relève des bombardiers légers monomoteurs alors en service dans l'US Army Air Corps. A la suite d'une concertation avec les services officiels, le bureau d'études de la grande firme américaine se lança dans le développement d'un projet auquel fut attribué la dénomination de Model 7A. En 1938, celui-ci reçut la désignation de Model 7B en même temps que des Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp de 1100 ch (820 kW) au lieu des moteurs de 450 ch (336 kW) prévus à l'origine. Monoplan a aile haute, le Model 7B se présentait comme une machine de conception classique à train d'atterrissage tricycle, dont la principale caractéristique était un nez interchangeable permettant l'emploi de cet appareil dans des missions d'attaque ou de bombardement. Volant pour la première fois le 26 octobre 1938, le Model 7B se révéla d'emblée rapide, très manœuvrable et d'une grande fiabilité. Les dirigeants de la Douglas Aircraft Company, se rendant compte des potentialités de l'appareil, résolurent de le proposer à l'exportation, l'US Army Air Corps n'ayant en effet passé aucune commande a son sujet. Le premier marché fut conclu au cours du mois de février 1939 avec une commission d'achat française qui, impressionnée par les performances de l'avion, décida d'en acquérir une centaine d'exemplaires. L'armée de l'Air demanda cependant certaines modifications en vue d'adapter le Model 7B aux conditions du théâtre européen, où la Luftwaffe venait de démontrer l'excellente qualité de son matériel volant. Ces transformations étaient cependant si importantes que la configuration de base de l'appareil en fut modifiée. C'est ainsi que le fuselage fut agrandi en vue de permettre la mise en œuvre d'une charge offensive plus conséquente, mais aussi d'une plus grande quantité de carburant. Montée à l'origine en position haute, la voilure devint médiane, une jambe de nez plus longue et équipée d'un amortisseur oléopneumatique étant adoptée tandis que la protection de l'équipage était renforcée par la mise en place de blindages. Doté de deux mo- teurs Twin Wasp de 1200 ch (B95 kW), le nouvel avion, qui reçut la dénomination de Douglas DB-7 Boston Mk I, quitta le sol pour la première fois le 17 août 1939. En dépit des efforts prodigués par la firme américaine, à peine une soixantaine des cent Douglas DB-7 Boston Mk I achetés pour le compte de l'armée de l'Air étaient entrés en service avant l'offensive allemande du 10 mai 1940. Une douzaine de ces appareils furent utilisés le 31 du même mois dans une attaque a basse altitude lancée contre les colonnes blindées adverses par le groupement de bombardement n" 2. Dans l'intervalle, et alors que sur le Douglas DB-7 Boston Mk I étaient opérées les modifications réclamées par le ministère de l'Air, les Français s'étaient intéressés a une version améliorée de cette machine volante, affichant un poids brut supérieur de 24% :21 celui du précédent et propulsé par des moteurs en étoile Wright Cyclone 14 installés dans des nacelles modifiées. Cet appareil, auquel son constructeur attribua la désignation de Douglas DB-7 Boston Mk I, mettait également en œuvre un empennage vertical agrandi. Quand il devint évident que la France ne tarderait plus à succomber, la firme américaine contacta les autorités britanniques en vue de négocier la cession à la Royal Air Force du reliquat de la commande française et de quelques exemplaires destinés à l'origine, A la force aérienne belge . Ainsi les Britanniques firent-ils entrer en service dans leurs unités une vingtaine de Douglas DB-7 Boston Mk I qui, après avoir reçu la dénomination de Douglas DB-7 Boston Mk I, furent essentiellement utilisés pour l'entraînement . Quant au lot de série suivant, il consistait en cent vingt-cinq machines appelées Douglas DB-7 Boston Mk II . La capacité d'emport et la grande vitesse de ces avions les désignaient pour un emploi dans le cadre des missions d'interception nocturne . Manquant désespérément de chasseurs de nuit les Britanniques montèrent sur leurs Boston des radars AI (Airborne Interception), des blindages supplémentaires, de rnême qu'un armement consistant en huit mitrailleuses de 7 . 7 mm, Livré à la Royal Air Force en décembre 1940 sous la désignation de Douglas DB-7 Boston Mk I, l'appareil entra en service opérationnel avec le Squadron 85 le 7 avril 1941 . Cent Douglas DB-7 Boston Mk I, pourvus de douze mitrailleuses, mais ayant subi les mêmes modifications que les Douglas DB-7 Boston Mk I, reçurent la dénomination de Douglas DB-7 Havoc Mk II, une quarantaine de Douglas DB-7 Boston Mk I étant transformés en avions d'intrusion de nuit avec le nez vitré d'origine et la possibilité d'emporter une charge de bombes de 1 090 kg . Appelé officiellement Douglas DB-7 Boston Mk I (Intruder), le bimoteur fut connu, parmi les équipages qui le mirent en œuvre, en tant que Moonfighter, Ranger et Douglas DB-7 Boston Mk IV . Cornme le radar installé sur le Douglas DB-7 Boston Mk I présentait certaines insuffisances, vingt et un exemplaires furent équipés d'un projecteur Helmore/GEC d'une très grande puissance, gagnant, par cette transformation, l'appellation de et Douglas DB-7 Boston Mk I (Turbinlite). Trente- et Douglas DB-7 Boston Mk II furent convertis de la sorte sous la dénomination de Douglas DB-7 Boston Mk II (Turbinlite). Trente-neuf Douglas DB-7 Boston Mk II furent convertis de la sorte sous la dénomination de Havoc Mk II (Turbinlite), l'US Army Air Force reprenant de son coté le nom de Douglas DB-7 Boston Mk I pour designer les différentes versions des A-20 qu'elle utilisa. Bien que quelques Douglas DB-7 Boston Mk I eussent été employés dans des missions de bombardement léger, les Britanniques commandèrent a Douglas une version spécifique qui, appelée Douglas DB-7B Boston Mk I, disposait d'un système électrique et hydraulique nouveau, de même que d'une instrumentation conforme aux normes de la RAF. Celle-ci leur attribua la désignation de Douglas DB-7 Boston Boston Mk III, un armement de quatre mitrailleuses de 7,7 rnm étant monté dans le nez, deux autres en position dorsale et une septième dans un poste de tir ventral, la charge offensive atteignant, quant a elle, un peu plus de 900 kg. Mis en œuvre par les squadrons du 2 Group, dont le groupe Lorraine des Forces aériennes françaises libres, l'appareil fut également déployé sur le théâtre d'opérations d'Afrique du Nord à partir du début de l'année 1942. Commandé par l'US Army Air Corps en rnai 1939 en tant que Douglas A-20 Havoc, a raison de soixante-trois exemplaires, le bimoteur de Douglas était propulsé par des Wright R-2600-7 Cyclone 14 turbocompressés, quelques machines étant modifiées en vue de servir a la reconnaissance photographique; un autre appareil constitua le prototype XP-70; et les cinquante-neuf derniers, des P-70 de chasse de nuit. Equipé de R-2600-11 non compresses, le XP-70 était doté, comme d'ailleurs tous les avions de la série, d'un radar AI d'origine britannique et d'un armement de quatre canons de 20 mm montés sous le fuselage.La première version de bombardement employée par l'USAAC fut le Douglas A-20A Havoc, une machine à peu près identique au Douglas A-20 Havoc mais propulsée par des moteurs R-2600-3 non compresses.L'armement de cet appareil était le même que celui du DB-7B, excepté en ce qui concernait le calibre des mitrailleuses utilisées (7,62 mm).En outre, le Douglas A-20A Havoc disposait de deux armes du même calibre montées en barbettes et tirant vers l'arrière, la charge offensive atteignant 500 kg.Un prototype Douglas XA-20B réalisé a partir de un Douglas A-20A Havoc fut pourvu de trois tourelles télécommandées, un agencement qui ne fut pas retenu sur le Douglas A-20B Boston de série qui, pourvu d'une tourelle de nez de deux mitrailleuses de 12,7 mm, ressemblait, sous de nombreux aspects, au Douglas DB-7 Boston Boston Mk I. La production sur une très grande échelle impliquant une standardisation extrêmement poussée, les Boston Mk III de la RAF et les Douglas A-20C Havoc de l'Army Air Corps reçurent les mêmes propulseurs, des R-2600-23.En outre et en vue d'accélérer les cadences de fabrication, Douglas conclut avec la société Boeing un accord prévoyant la construction sous licence de cent quarante Douglas A-20C Havoc destinés a être livrés a la RAF sous la dénomination du Douglas DB-7 Boston Mk IIIA, dans le cadre de la loi Pret-Bail.Présentant des différences internes assez importantes avec ses prédécesseurs, notamment en matière de circuit électrique et d'accessoires moteur, cette version du Douglas DB-7 Boston Boston fut également prise en compte par l'aviation soviétique au cours de l'année 1942.LesDouglas DB-7 Boston Mk III du Squadron 226 de la RAF furent utilisés pour l'entrainement des équipages du 15th Bombardment Squadron de 1'USAAF qui, arrivés en Grande-Bretagne en mai 1942, constituaient l'avant-garde de la 8th Air Force. Le DOUGLAS A-20G HAVOC , qui fut réalisé à raison de 2 850 exemplaires dans les usines Douglas de Santa Monica, fut la version suivante la plus importante de l'avion.Propulsée par des moteurs R-2600-23 et allongée d'une vingtaine de centimètres, cette machine volante disposait d'un armement de nez compose de deux mitrailleuses de 12,7 mm et de quatre canons de 20 mm, ainsi que de deux mitrailleuses de 12,7 mm ou bien d'une mitrailleuse jumelée avec un canon de 20 mm dans le poste de tir dorsal.La plupart des DOUGLAS A-20G HAVOC de série achevés à ces standards furent cédés à l'Union soviétique, la version fabriquée par la suite mettant en œuvre des mitrailleuses de 12,7 mm a la place des canons de 20 mm.Quant à la version navale, elle comportait un fuselage arrière élargi de 15,24 cm en vue de l'installation d'une tourelle dorsale mue électriquement et pourvue de deux mitrailleuses de 12,7 mm.En outre, l'appareil était doté de râteliers de voilure qui permettaient d'emporter une charge de bombes supplémentaire de 907 kg, des réservoirs supplémentaires pouvant être installés dans la soute a bombes, tandis qu'une nourrice de carburant pouvait être montée sous le fuselage (ces équipements portaient a 3220 km la distance susceptible d'être franchie par l'appareil).Ainsi aménagé, l'avion se révéla tout a fait adapté au théâtre d'opérations du Pacifique, sur lequel il fut engagé pendant l'année 1942.Il permit au Major General George C.Kenney, le commandant de la 5th Air Force américaine, de livrer bataille aux Japonais en Nouvelle-Guinée dans des conditions favorables.Ces machines montrèrent cependant très vite que leur armement était insuffisant, si bien qu'elles furent dotées de quatre mitrailleuses de 12,7 mm supplémentaires et employées dans des missions d'attaque au sol avec des bombes a fragmentation parachutées. Les autres améliorations apportées progressivement au Havoc concernèrent l'adoption de blindages plus lourd, d'équipements de navigation et de visée plus fiables ainsi que d'accessoires moteur qui devaient lui permettre d'opérer sous des climats froids.Produit a raison de quatre cent douze exemplaires, le Douglas A-20H Havoc ne présentait, en dehors de ses moteurs R-2600-29 de 1 700 ch (1 268 kW)" que de faibles différences avec les modèles précédents.Ni le Douglas A-20 Havoc ni le Douglas A-20H Havoc ne servirent dans la RAF, mais les DOUGLAS A-20J HAVOC et Douglas A-20K Havoc furent construits pour l'USAAF et les Britanniques, qui leur attribuèrent les désignations respectives de Douglas DB-7 Boston Mk IV et de Douglas DB-7 Boston Mk V.Quand la production du Douglas DB-7 Boston prit fin, en septembre 1944, la Douglas Aircraft Company avait assemble 7 385 exemplaires, toutes versions confondues, lesquels furent utilisés, par les Etats-Unis et leurs alliés, dans un nombre de taches inimaginable et sous toutes les latitudes.Le bimoteur avait été livré au Brésil, aux Pays-Bas et à l'Union soviétique, quelques unités étant cédées par la Grande- Bretagne a la Royal Australian Air Force, A la Royal Canadian Air Force et A la South African Air Force.En outre, un Douglas A-20A Havoc fut pris en compte par l'US Navy, qui en procéda à l'évaluation sous la désignation de BD-1, huit Douglas A-20B Havoc étant employés comme remorqueurs de cibles en 1942 sous la dénomination de BD-2 .