Le Polikarpov I-153 est pour l'essentiel une version à train d'atterrissage rétractable du Polikarpov I-15. Elle est d'ailleurs appelée I-15ter par le bureau d'études, I-153 étant la désignation militaire. Ce fut le dernier chasseur biplan conçu par Nikolaï Polikarpov à entrer en service. La doctrine soviétique des années 1930 consistait à avoir d'un côté des monoplans à hautes performances et de l'autre côté des biplans maniables pour le combat rapproché. Or, pendant la guerre d'Espagne, les premiers combats entre les I-16 monoplans et les CR-32 utilisés par les nationalistes espagnols ne tournaient pas forcément à l'avantage des monoplans. Polikarpov fut donc chargé par Staline, en juillet 1937, de trouver le moyen d'améliorer les performances des I-15 et I-15bis sans sacrifier leur maniabilité. Aleksei Ya Shcherbakov fut chargé du boulot, avec comme assistants Artem Mikoyan et Mikhail Gourevitch (oui, les futurs MiG). La principale modification était donc le train, rétractable manuellement afin de réduire la trainée. Il reprenait l'aile en mouette du premier I-15 (ce qui améliorait la visibilité), tout en conservant le profil aérodynamique Clark YH de l'I-15bis. La structure était renforcée. Enfin, un moteur Shvetsov M-62 de 800 ch remplaçait le M-25 de 473 hp. 4 mitrailleuses ShKAS de 7,62 mm alimentées par 2600 coups au total remplaçaient les PV-1 de l'I-15, avec une cadence de tir beaucoup plus rapide (1800 coups/minutes au lieu de 750). De plus, il emportait 200 kg de charge offensive sous 4 points d'emport sous les ailes, soit 4 bombes ou encore 6 roquettes RS-82 de 82 mm, voire des réservoirs largables. Le I-153 faisait appel à la construction mixte : fuselage en tubes d'acier, ailes en bois, le tout recouvert de toile sauf l'avant du fuselage recouvert de duralumin. L'I-153 fut officiellement approuvé le 11 octobre 1937.Le prototype effectua son vol inaugural en 1938 (mai ou août selon les sources), entre les mains de A.I. Zhukov. Le moteur M-62 n'étant pas encore prêt, il fut motorisé avec un M-25V de 750 cv. Il était tellement pourri de défauts de constructions qu'il ne passa même pas les tests d'usine, mais cela n'empêcha pas la production de se poursuivre. Malgré la désintégration en plein piqué d'un exemplaire, les tests étatiques furent passés en juin-août 1939. L'I-153 avec moteur M-25 atteignait 424 km/h, 8700 mètres de plafond et montait à 5000 mètres d'altitude en 6 minutes 24 secondes. Le moteur M-62 fut disponible en 1939 et un prototype doté de ce moteur fut testé par les autorités à partir du 16 juin. Les performances étaient meilleures en altitude, mais avec une vitesse de 443 km/h et un plafond de 9800 mètres, elles étaient plutôt décevantes, alors qu'on en attendait 462 km/h. Malgré tout, l'URSS ressentait le besoin urgent de disposer le plus possible d'avions en combat, en attendant des chasseurs plus modernes et plus performants. L'I-153 entra donc en production. Des essais avec le moteur Shvetsov M-63, qui fournissait tout de même 1100 ch, montrèrent que même bien motorisé un biplan ne pouvait atteindre de grandes vitesses. L'I-153 fut mis en service en octobre 1938 et 3437 exemplaires furent construits de 1938 à 1941. 10 furent motorisés avec un M25, 3018 avec le M62 et 409 avec un M63. 50 exemplaires d'une version inconnue furent dotés de réservoirs d'huile plus grands et de réservoirs de carburant sous les ailes, ce qui doublait leur autonomie au combat. Ils furent essentiellement utilisés par la marine soviétique. L'I-153 ne fut pas utilisé par les Espagnols pendant la guerre civile, au contraire de ses grands frères l'I-15 et l'I-15bis.L'I-153 fut déployé pour la première fois au combat lors de la Bataille de Khalkhin Gol, contre les Japonais. Il se révéla plus efficace que les I-15 et I-16 contre le Ki-27, bénéficiant à la fois de l'agilité des biplans et d'une meilleure vitesse. En revanche, il souffrait de certains problèmes, comme l'absence de cloison pare-feu, la faible durée de vie de son moteur (60 à 80 heures), et la grande difficulté à se mettre en vrille et à s'en sortir. Sur les 70 I-153 envoyés sur ce front, 23 furent perdus. Le 7 juillet 1939, 9 d'entre eux rencontrèrent des Ki-27 et revendiquèrent 4 victoires (2 seulement confirmées par les Japonais). Afin d'inciter les pilotes japonais à les confondre avec des I-15, les pilotes soviétiques avaient laissé le train sorti, pour le rentrer juste avant le combat. L'Union soviétique apporta une grande aide au Kuomintang, le parti nationaliste chinois. Pas moins de 848 avions de combat furent livrés entre octobre 1937 et janvier 1941, dont 75 à 93 I-153 (selon les sources). On les retrouve dans les 3e, 4e et 5e groupe de chasse, ainsi qu'un groupe de volontaires russes. L'I-153 fut utilisé au combat pendant la seconde guerre mondiale, aussi bien contre les Allemands que contre les Finlandais. Les Allemands en capturèrent un certain nombre et il semble bien qu'ils les aient réutilisés. Ils en vendirent 11 à la Finlande qui en avait de son côté capturé 10 autres. Un des appareils vendus par l'Allemagne ne fut pas livré, mais les autres furent immatriculés IT-11 à IT-31. Les pilotes finlandais revendiquèrent 5 victoires sur cet appareil. Lors du déclenchement de Barbarossa (l'invasion allemande de l'Union Soviétique), l'I-153 représentait un tiers des chasseurs disponibles sur le front ouest, soit 1500 sur 4226. Cela en faisait le second chasseur le plus important des VVS, après l'I-16 et ses 1635 exemplaires. Un bon nombre furent détruits dès les premiers jours (très probablement au sol d'ailleurs), mais suffisamment d'exemplaires survécurent pour participer aux premiers combats. Ils furent même responsables de la plupart des 800 victoires revendiquées jusqu'au 5 juillet. Au moins 7 pilotes soviétiques devinrent as sur cet appareil. L'I-153 resta en première ligne jusqu'à début 1942, mais il restait alors très peu d'exemplaires intacts. Ils furent relégués à des missions secondaire, y compris cependant des missions d'attaque au sol. Lorsqu'ils furent retirés du service à la mi-1943, il restait 36 exemplaires dans l'inventaire de l'Armée Rouge. Une poignée resta en service à la frontière mongole jusqu'en 1945. Des plus de 3000 exemplaires construits, seuls 4 ont survécus. L'un des plus connus est sans doute celui présent au Bourget : entièrement restauré par le Memorial Flight Association à partir de 2011, c'est sans doute l'unique exemplaire entièrement d'origine. Capturé par les Allemands dès le 26 juin 1941, il fut exposé en France pendant l'Occupation, à Nanterre. Il fut donné au Bourget au début des années 1950. Les trois autres sont en état de vol : l'un est basé en Russie et appartient à Vadim Zadorozhny, le deuxième en Espagne (plus exactement au Fundacio Parc Aeronautic en Catalogne) et le dernier aux Etats-Unis, au Military Aviation Museum de Virginie.